Proiectele de investiții pentru Centura de Sud – o confuzie totală cel puțin până în luna mai

Finalizarea bugetului de stat pentru 2017 a dat prilejul unor calcule și interpretări cu privire la evoluția lucrărilor de infrastructură pentru centura de sud a Capitalei.

Lipsa unor elemente clare și aducerea în discuție a mai multor proiecte, aparent concurente, au creat confuzie în spațiul public, inclusiv în presa economică.

Concret, proiectul de buget al Ministerului Transporturilor prevede finanțare pentru două obiective:

  • Cod obiectiv 372 – Autostrada de Centură București – Sector Centura Sud km 52+700 – km 100+900
  • Cod obiectiv 383 – Lărgire la 4 benzi Centura București Sud între A2 km. 23+600 si A1 km. 55+520

Primul proiect se referă la construirea unei autostrăzi ocolitoare, care să unească prin sud A2 București-Constanța cu A3 București-Pitești (pe hartă, cu roșu, cunoscut și ca A0). Această variantă de inel ar include la interior Ciorogârla, Domnești, Bragadiru, Măgurele, Jilava și Glina. În buget, se arată că acest proiect are un cost total de 3,15 miliarde de lei, până în prezent s-au cheltuit 13 milioane de lei, iar pentru 2017 și 2018 sunt alocate câte 5 milioane de lei.

Al doilea proiect se referă la traseul actualei centuri a Capitalei (DNCB). Pe traseul celor 32 de km, este prevăzută construirea a două poduri și cinci pasaje. Până în prezent, s-au cheltuit aproximativ 60,9 milioane de lei, dintr-un total de 964 de milioane. Restul de peste 900 de milioane sunt gândite pentru finanțare pentru trei ani (2017-2019), în cea mai mare parte din fonduri europene – POIM.

Studiu de la Clotilde Armand

În realitate, situația este mult mai complicată – acum nu se pot face cheltuieli pentru niciun proiect, iar primele lămuriri vor veni peste câteva luni, potrivit lui Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura.

„DNCB nu este drum expres, de fapt este un fel de bulevard periferic al orașului, pentru că are limitari la 60-70 km, treceri de pietoni și intersecții la nivel cu drumuri importante. DNCB a fost, până acum, finanțat exclusiv cu bani de la bugetul de stat. Rezultatele vorbesc de la sine. Astfel, s-a luat decizia, pe care noi o salutăm, să se finanțeze extinderea pe restul segmentelor (Centura de Sud, între A1 și A2, și Centura de Nord, între A2 și DN2) prin fonduri europene. Însă, Comisia Europeană, simplu zis, ne-a comunicat că nu va finanța această investiție fără un plan clar de dezvoltare al celor două centuri (DNCB și A0, centura la nivel de autostrada). CE a cerut un studiu profesionist care să spună clar ce segmente de centură facem, când, în ce ordine și cu ce bani. Contractul pentru acest studiu, numit neoficial și Masterplanul Centurilor Capitalei, este în acest moment executat de Egis, iar termenul de livrare este mai 2017”, a declarat Ciurea.

Acest studiu va spune ce și când se va construi – DNCB împreună cu A0, separat sau un proiect ”hibrid”. Până la finalizarea acestui studiu, nu se va întampla nimic pe infrastructura rutieră din sudul Capitalei.

Directorul firmei de consultanță Egis este Clothilde Armand, care este și consilier municipal din partea USR.

Ciurea spune că este extrem de dat un termen pentru începerea sau finalizarea lucrărilor. ”Masterplanul Centurilor” facut de Egis va identifica segmentele din DNCB care se vor face mai întâi și dacă se va începe reabilitarea DNCB Sud cu A0, ”la pachet”.

Este posibil ca acest studiu să dea ca soluție optimă reabilitarea-extinderea DNCB la două benzi pe sens cu intersecții denivelate între A1 si DN5 (Jilava), așa cum s-a specificat în ultimul studiu de fezabilitate executat de compania Luca Way, iar între DN5 si A2 să fie nevoie direct de A0. Aceasta ar fi varianta ”hibridă”.

Dupa ce ”Masterplanul Centurilor” va fi gata, ar trebui lansate licitațiile pentru lucrarile pe DNCB. Dacă se decide să se execute A0, mai întâi trebuie reactualizat studiul de fezabilitate pe A0 și apoi vor fi lansate licitațiile pentru lucrări. Execuția va dura alți doi ani minimum. Deci, mai devreme de trei ani, nu vom vedea, cel mai probabil, lucrări finalizate, sună predicția lui Ciurea.

Astfel, în contextul așteptării studiului de la Egis, contează mai puțin alocarea bugetară pentru DNCB și/sau A0. Acum, este mai importantă capacitatea administrativă (MT, CNAIR) de a pregăti proiectele – licitația pentru lucrări DNCB Sud și/sau licitația pentru Studiul de Fezabilitate A0 Sud.

”Avem degeaba bani alocați, dacă noi nu suntem în stare să acordam contractele de executie! În acest an, este foarte posibil să nu avem contracte de lucrări acordate pe DNCB. Deci, pentru ce ne trebuie bani de execuție?”, mai spune Ciurea.

Viteză medie de 17 km/h

Analizele sunt unanime în privința avantajelor economice asociate unei infrastructuri eficiente și a costurilor derivate din lipsa acesteia.

Radu Dinescu, secretar-general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), spune că impactul lipsei unei șosele de centură a Capitalei este evident asupra mediului de afaceri, în condițiile în care București-Ilfov este singura regiune din România care îndeplinește criteriile reale de convergență raportat la media statelor din Uniunea Europeană.

„Toate capitalele țărilor din UE au deja centura la standard de autostradă, și indiferent de soluţiile viitoare – centură nouă în exteriorul celei actuale – considerăm că trebuie făcut un plan de construcţie de pasaje rutiere la toate aceste intersecţii ale Centurii actuale, cu asigurarea separării fluxurilor de trafic, astfel încât pe Centură să se poată circula continuu fără vreo întrerupere. Reabilitarea întregii centuri ar fi o normalitate, pentru că acum, în loc să circulăm cu o viteză de 70-80 de km/h , avem o viteză medie de 17 km/h. Acum se pierde timp, mărfurile se mişcă încet, poluarea este uriaşă. Toată lumea ar avea de câştigat cu o centură reabilitată, și aici nu mă refer doar la industria transporturilor rutiere, dar și alte industrii”, a declarat Radu Dinescu.

Pentru transportatorii rutieri, un drum de la Constanța până la vama Nădlac (850 km) durează în medie o zi și jumătate, centura București fiind unul dintre punctele unde se pierde cel mai mult timp.

„Timp pierdut, livrări întârziate, costuri în creștere, acestea sunt resurse pierdute care ar putea fi mai bine redirecționate spre creșterea economică”, mai spune Dinescu.

Centura Capitalei ar trebui să fie considerată o prioritate pentru infrastructură într-o strategie națională, cu criterii clare: costuri de oportunitate și valori de trafic. În această logică, ar trebui finalizat rapid axul central Giurgiu-Nădlac, iar investițiile următoare să fie ramificații la acest ax.

Lipsă de viziune sau incompetență?

Ionuț Ciurea spune că impactul nu este ușor de cuantificat în cifre. Cele mai mari dureri de cap pentru transportatori sunt „dopurile” de trafic de pe centura de Sud, în special cel de Domnești (Prelungirea Ghencea-DJ602). Aici se pierd de obicei 30 de minute în trafic, însă la orele de vârf, când există foarte mult trafic pe direcția Domnești-București și invers, se poate sta la coadă pe centură și o oră.

„Foarte important este și segmentul pe Centura Nord dintre DN2 și A2. Acolo este reziliat contractul de execuție lucrări de câțiva ani și nu înțelegem de ce nu se relicitează. Este un segment foarte important pentru că în această primavară, după estimarile și speranțele noastre, vom putea circula în condiții relativ decente pe DNCB Nord între A1 și DN2 (București-Urziceni), dar este urgent nevoie și de porțiunea dintre DN2 și A2 astfel încât să avem conectate A1 și A2 prin nord, eliberând astfel o bună parte din problemele traficului de tranzit pe Coridorul IV (Nădlac-București-Constanța). Lipsa de viziune, capacitatea administrativă extrem de slabă și chiar incompetența crasă a celor din CNAIR sunt evidente și ne îngrijorează teribil în acest moment. România are nevoie de infrastructura de transport ca de aer, pentru a se putea dezvolta”, mai spune Ciurea.

Rețeaua rutieră slab dezvoltată afectează timpul mediu de livrare a mărfurilor, ceea ce duce la creșterea prețurilor către consumatorii finali și la pierderea de competitivitate. De asemenea, alt efect imediat este plafonarea investițiilor străine și a numărului de turiști străini. Se estimează că media zilnică a vehiculelor care circulă pe DNCB este de aproape 150.000.

Primăria Capitalei vrea să preia lucrările pentru Centura Capitalei

Primarul Capitalei, Gabriela Firea, a anunțat că a discutat cu viceprim-ministrul Sevil Shhaideh și cu ministrul transporturilor, Răzvan Cuc, despre posibilitatea ca lucrările pentru centură să fie preluate de Primăria Generală a Municipiului București.

„M-am întâlnit atât cu doamna viceprim-ministru Sevil Shhaideh, un om extraordinar, un om performant și pregătit în administrație, și cu ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, și am prezentat aceste priorități ale Capitalei, au fost extrem de deschiși să avem o colaborare, pentru a finaliza cât mai multe din proiectele care au lâncezit, pentru că acesta este cuvântul potrivit, ani de zile. Am discutat inclusiv despre centura Capitalei (…) Iar centura – discutăm în această perioadă – pentru ca acest obiectiv important să fie preluat la Primăria Generală a Capitalei (…) Vreau să mă implic, am exprimat disponibilitatea de a prelua la Primăria Capitalei. Am găsit deschidere atât politică, cât și guvernamentală, și finanțare – cu siguranță – vom avea, atât din resursă proprie, cât și din atragerea de alte fonduri. M-am întâlnit cu mai mulți reprezentanți ai unor instituții financiare internaționale și suntem solvabili. Vin să ne ofere bugete pentru proiecte pentru că nu avem un grad de îndatorare mare. Dar, bineînțeles că dorim și noi să le negociem, astfel încât să nu lăsăm datorii foarte mari la Primăria Generală a Capitalei și, oricum, să găsim cu dobânzi avantajoase”.

Silviu Rădulescu